Tipps / Erfahrungsbericht Transalp XL700VA (RD13)

IST DIE 700er TRANSALP EIN GUTES FERNREISE-MOTORRAD?

Um ehrlich zu sein, wir haben uns für die Transalps entschieden, weil Simon sich dank der niedrigen Sitzhöhe einzig auf diesem Motorrad aus dem Kreis der in Frage Kommenden wohl fühlte und für mich kein Weg an zwei gleichen Motorrädern und den damit einhergehenden enormen Vorteilen beim Fernreisen vorbei geht.

Um das Resüme vorweg zu nehmen: Mittlerweile bin ich trotz gewisser Schwächen sehr zufrieden mit den Transalps!

Geländetauglichkeit

Die Transalp ist nicht wirklich eine Enduro. Sie tut nur so.

Auf guten bis passablen Pisten fährt sie sich - auch mit schwerem Gepäck - gut. Tiefsand, Schlamm und extremes Gelände sind nicht wirklich ihr Terrain.

In Sachen Federung fällt mein Urteil dafür, im Gegensatz zu fast allen Testberichten, die ich gelesen habe, positiv aus. Wir haben die original Gabelfedern und das original Federbein drin und sind zufrieden damit und das trotz reichlich Kilometern abseits des Apshalts und permanent sehr hoher Beladung.

Wer mit der Transalp abseits von Teerstraßen unterwegs sein will, kommt an einer Modifikation nicht vorbei: Weg mit dem albernen Plastik-Unterfahrschutz und statt dessen einen aus Alu montieren! Das und das Anbringen von Sturzbügel waren Maßnahme, die sich wirklich unzählige Male ausgezahlt haben!

Ich liebe Einspritzung!

Wir waren monatelang in den Anden unterwegs und haben dabei Höhen von knapp 5.000 Meter erreicht. Wochenlang sind wir permanent auf Höhen von rund 4.000 Meter gefahren.

Die Einspritzung hat das super weg gesteckt! Kaum Leistungsverlust (vor allem im Vergleich zu Vergaser-Motorrädern) und selbst der Verbrauch ist nicht signifikant angestiegen!

Daß wir gleichzeitig auch noch immer minderwertiges Benzin getankt haben, hat den Transen auch nichts ausgemacht.

Apropos Benzin: In Südamerika ist das Benzin oftmals verunreinigt. Auf der ganzen Reise haben wir zudem immer den billigsten Sprit getankt, den es jeweils gab und der hatte in aller Regel nicht die von Honda vorgeschriebenen 95 Oktan, sondern oftmals nur irgendwas in die 80 oder sogar noch darunter. Alles kein Problem für dieses Motorrad!

Nichtsdestotrotz würde ich mich wohler fühlen, wenn die Transe einen der Benzinpumpe vorgelagerten leicht zugänglichen Benzinfilter hätte, den ich regelmäßig säubern könnte. Das ist hinsichtlich Fernreise-Tauglichkeit ein Minus-Punkt, bei einer im Tank verbauten Pumpe aber nicht anders möglich.

Unser Benzinverbrauch liegt übrigens unter normalen Bedingungen bei 4,5 bis 5 Liter. Bei Geschwindigkeiten oberhalb der 110 km/h steigt der Verbrauch stark an.

Bei den Angaben zum Verbrauch ist zu bedenken, dass wir durch das viele Gepäck wahrscheinlich einen deutlich höheren Verbrauch haben als eine unbeladenen windschnittige Transalp, die ohne Koffer auch noch einen deutlich besseren Luftwiderstandswert hat.

Der Tank ist mit 17 Litern für meinen Geschmack zu klein für Fernreisen. Damit kommt man maximal 340 km weit, bei widrigen Umständen auch nur 300 km oder sogar weniger und genau diese widrigen Umstände gehen oftmals mit einem Mangel an Tankstellen einher. Hätten wir nicht noch zwei 5-Liter-Kanister pro Motorrad dabei, dann hätten wir in entlegeneren Regionen das ein oder andere Mal trocken gefahren.

Für „normale“ Regionen ist der 17-Liter-Tank allerdings vollkommen ausreichend!

Weltweite Ersatzteil-Verfügbarkeit ist für mich ein nicht unerhebliches Kriterium.

Da schneidet die Transalp nicht so toll ab. Viele Verschleißteile sind transalp-spezifisch (Ritzel, Kettenblatt) oder gar einzigartig für die 700er (Bremsbeläge vorne, Luftfilter, Speichen, u.v.m.)

In Nordamerika und vielen Ländern Mittel- und Südamerikas gibt es die Transalp überhaupt nicht und dementsprechend auch keine Ersatzteile. Selbst in den Ländern, in denen sie vertrieben wird, sind Ersatzteile selten auf Lager und müssen zeit- und kostenaufwendig in Spanien bestellt werden.

Einzig den Ölfilter bekommt man fast überall.

Trotz der oben genannten kleinen Schwächen halte ich die Transalp unterm Strich für ein gutes Fernreise-Motorrad. Wer schweres Gelände, Schlamm und Sand liebt, für den ist sie nicht die Richtige. Aber wenn man wie wir ein Touren-Motorrad braucht, das viel Gepäck tragen kann und mit dem man auch auf Drecks- und Schotterpisten gut fahren kann, denn ist man mit diesem Krad gut bedient. Nicht zu vergessen die extreme Störanfälligkeit und Robustheit, die gerade auf Fernreisen Gold wert ist.

Nachfolgend noch ein paar Tips und Erfahrungen en detail.

Die werksmäßige Voreinstellung des Zentralfederbeins war für meine vollbeladene Transalp eindeutig zu schwach. Bei Schlaglöchern und Bodenschwellern setzte ich des öfteren schwungvoll auf.

Grundsätzlich kann man den Ketten-Kit (Kette, Ritzel und Kettenblatt) der 600er und 650er Transalp benutzen. Der für die 600er hat allerdings eine O-Ring-Kette, der für die 700er eine verstärkte X-Ring Kette.

Aber die 600er wurde wenigsten mal vor Ewigkeiten für sehr kurze Zeit in Kanada und den USA verkauft und findet sich somit in Datenbanken oder Zubehör-Katalogen.

Bei Bestellung aus letzteren schadet es nicht, die genauen Daten parat zu haben:

Ritzel: 15 Zähne, Kettenrad: 47 Zähne, Kette: 118 Glieder

Trotz exakter Teilenummern hatten wir in Kanada mehrfach Probleme, die Sprockets zu bekommen.

Ritzel (front sprocket):

JT Sprockets: JTF 296.15    oder

Sunnex Part#: 40715

Kettenblatt (rear sprocket):

JT Sprockets: JTR 300.47 oder 324-9420

Anbebotsübersicht Kettensätze für XL700VA*

Zubehör-Beläge:

Bremsbelag vorne:

Hersteller SBS, 67-828HS 80 oder einfach 828

Hersteller EBC: FA388 (HH)

Hersteller Vesrah: VD 172

AP LMP 428

Bremsbelag hinten:

Hersteller SBS, 67-65229

Hersteller EBC: FA140 (Zusatz HH bedeutet Sinther-Metal statt organisch)

Übersicht Bremsbeläge XL700VA*

Laut Honda soll man die Transalp immer mit mindestens 91 Oktan füttern.

Wir haben speziell auf der Weltumrundung mangels Alternativen oft Benzin mit 85 oder 87 Oktan tanken müssen, womit die Transalps gut zurecht gekommen sind.

Da hat man andere große Reiseenduro wesentlich weniger Toleranz.

Ich halte sehr viel von K&N-Luftfiltern* und hab insgesamt mehrere 100.000 km damit (bei verschiedenen Motorrädern) zurückgelegt und nie Probleme gehabt, selbst bei langem Fahren auf staubigen Pisten.

Für mich ist der Einbau eines K&N-Luftfilters Pflicht bei jedem meiner Motorräder.

Die Vorteile des let-the-dirt-work-for-you-Konzepts sind enorm: Wartungsintervall laut K&N: 80.000, wobei ich meist schon nach 40.000 den Filter reinige. Aber selbst das ist weit mehr als beim Original-Filter.

Die K&N-Reinigungsflüssigkeit benutze ich nur zuhause. Unterwegs reicht auch das Durchblasen mit Druckluft oder das Auswaschen mit warmen Wasser. In letzterem Fall muß der Filter dann aber wieder mit speziellem Filteröl eingölt werden.

Bei der Transalp ein gewichtiges Argument: der Honda-Luftfilter ist XL700-spezifisch und damit weltweit nur sehr schlecht zu bekommen. Aufgrund der enormen Größe kommt nicht in Frage, einen Ersatzfilter mitzuführen. Zudem ist der Ausbau oder auch nur die einfache Kontrolle, wie verschmutzt er ist, eine Heidenarbeit: Sturzbügel demontieren, Verkleidung runter und Tank abnehmen!

Falls man dann tatsächlich einen neuen Luftfilter braucht und keinen originalen bekommen kann, kann man noch versuchen, aus Fliesstoff und dem Gerippe des alten einen neuen zu basteln. Bei Simons Triumph Bonneville war das mal die einzige Möglichkeit, die wir in der Türkei hatten und der Filter hat so gut gehalten, wie ein Original. Geht aber nicht bei jeder Filterart.

Der unterschiedliche Verschmutzungsgrad der beiden Filter auf dem nachstehenden Foto rührt übrigens daher, dass ich in der Regel als Navigator vorfahre und Simon als zweite vor allem auf Pisten viel von mir aufgewirbelten Dreck schlucken muß.

Und so sieht der Filter aus, wenn er gewaschen und frisch eingeölt wurde:

In all den Jahren und in Summe 800.000 km hatten wir nur ein einziges Mal ein defektes (Hinter-)Rad-Lager.

Da Lager genormt sind, kann man sie bei jedem Kugel-Lager-Fachgeschäft bekommen.

Selbst in Guatemala habe ich mit den Typbezeichnungen alle drei Lager ohne Probleme auftreiben können.

Der Preisvorteil beim Kauf im Fachgeschäft ist überall auf der Welt enorm!

Ich hab in diesem Fall nur 10% des Honda-Preises gezahlt.

Man braucht 3 verschiedene Lager pro Hinterrad:

Gabel-Simmering

Gabel-Simmerringe sind zum Glück nicht transalp-spezifisch.

Die Maße sind für viele Modelle und Marken identisch.

Um nur eins von vielen Beispielen zu nennen: die Simmerringe der BMW F650 passen auch bei der Transe.

Wenn man die Maße hat, kann man eigentlich (fast) überall welche bekommen:

41x54x11

http://www.ta-deti.de/ta/english.html  (5 Sprachen)

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