Reifen - Erfahrungsbericht und Tipps

Unsere Reifen müssen pistentauglich sein und vor allem lange halten. Denn auf Fernreisen ist Ersatzbeschaffung oft schwierig bis unmöglich.

Nasshaftung, Kurvengrip und Abrollgeräusche sind Faktoren, die für uns persönlich keine Praxisrelevanz haben.

In Summe kommen wir seit 2010 auf über sieben Jahre mit Reise-Enduros „on the road“ und damit einige hunderttausend Kilometer, auf denen wir unter Fernreise-Bedingungen auf Asphalt und Pisten Erfahrungen gesammelt haben.

Unser eindeutiger Favorit ist der Mitas E07, der mittlerweile in Mitas Enduro Trail umbenannt wurde.

Auf den 700er Transalps (Reifengrößen 100/90-19 und 130/80-17) hat er vorne zwischen 17.000 und 23.500 km und hinten immer über 20.000 gehalten.

Auf der Ténéré 700 zeigt sich beim Hinterreifen ein deutlich anderes Bild, was vermutlich an den zwei Zentimeter zusätzlicher Breite (150/70-17) und damit einer größeren Auflagefläche liegt. Ich habe auf knapp 90.000 mit den 700er Teneres noch keinen Hinterreifen wirklich „fertig“ gefahren, da bei den sechsmonatigen Fernreisen über die Arabische Halbinsel und durch die Stans immer vorher aus versorgungs-taktischen Gründen Ersatz drauf kam. Bei der Arabientour hatte der alte beispielsweise schon über 27.000 runter und noch immer unfassbare 6 mm Profil, als ich ihn gewechselt habe. Laufleistungen von 35.000 bis 40.000 Kilometer halte ich daher für machbar mit diesem Reifen.

Ich möchte betonen: Das ist ein Wert für unsere Teneres und unseren Fahrstil. Mehr zu diesen und anderen Faktoren weiter unten.

Aus dem Vorderreifen (90/90-21) holt die Ténéré übrigens ähnlich viele Kilometer raus, wie die Transalp: 19.000 bis 23.000 km bis er auf der Verschleissmarke ist.

Der Standard E07/Enduro Trail von Mitas hat vorne 6 mm Profiltiefe und hinten 13.

Der E07+/Enduro Trail plus kommt auf 8,5 vorne und 11 hinten.

Die Profile unterscheiden sich geringfügig, das Material nicht (Heavy-Duty-Mischung). Laut Hersteller ist die Plus-Variante für 60%igen Straßeneinsatz gedacht, die normale für 50%.

Da kann sich jeder selber überlegen, was für ihn/sie die bessere Wahl ist.

Von einer Variante rate ich jedoch für Fernreisende klar ab: Finger weg von Mitas E07 Dakar und E07+ Dakar. Die Karkasse ist so steif, dass man ihn sogar „platt“ fahren kann. Das ist beim echten Offroadfahren abseits von Pisten mit absichtlich deutlich reduziertem Druck eine feine Sache, aber letztendlich etwas, dass für uns als schwer beladene Fernreisende bedeutungslos ist. Dafür schlägt die Kehrseite der extrem steifen Karkasse negativ voll durch: Diese Reifenvariante ist praktisch nicht von Hand zu wechseln, wenn man in der Mitte von Nirgendwo einen Platten hat.

Wenn auf unseren meistens sechs Monate dauernden Touren zwischendurch Reifenersatz nötig und kein Mitas aufzutreiben ist, dann nehmen wir Heidenau K60, vorzugsweise in der Scout Variante.

An den 700er Transalps hat er in der Regel niedrigere Laufleistungen erbracht, als der Mitas. Außerdem war er früher von Hand deutlich schwerer zu wechseln, was bei Dutzenden von Platten, die wir alleine auf der dreieinhalbjährigen Weltumrundung hatten, ein nicht zu unterschätzendes Kriterium war. Ob das heute noch so ist, kann ich angesichts der Modellpflege über all die Jahre nicht sagen, zumal ich schon länger keine Reifen mehr von Hand wechseln musste.

Beim Heidenau K60 Hinterreifen hatte ich sowohl bei der Tenere als auch bei der Transalp mehrfach nach kurzer Zeit schon nennenswerte Profilbrüche, die sich im weiteren Verlauf allerdings dann nicht mehr vertieft haben. Bei Simons Hinterreifen treten die Profilbrüche nie auf, was vermuten lässt, dass die zwanzig oder dreißig Kilo extra, die durch mein höheres Körpergewicht und mehr Beladung (Werkzeug, Wasser, etc.) zustande kommen, den Unterschied machen.

Den Mitas E07 stören diese Extrakilos nicht. Bei dem treten nie Profilbrüche auf.

Im deutschen Winter habe ich einige Jahre die SiO2-Variante des Heidenau K60 gefahren, da die weichere Gummimischung besseren Grip in der kalten und rutschigen Jahreszeit bietet. Der fährt sich natürlich in wärmeren Jahreszeiten daher auch viel schneller ab und ist somit keine empfehlenswerte Alternative für Fernreisen.

Reifen wie der Mitas E07 und der Heidenau K60 werden als 50-50-Enduro-Reifen bezeichnet, weil sie angeblich sowohl on-, als auch offroad tauglich sind.

Im nagelneuen Zustand ist das noch halbwegs wahr. Gegenüber einem Straßenreifen haben sie auf einer nassen, etwas matschigen Wiese zum Beispiel wirklich besseren Grip.

Auf trockenen Pisten leichten und mittleren Schwierigkeitsgrades ist der Vorteil aber schon sehr gering gegenüber einem Straßenreifen. Und im richtig losen Gelände (Sand, Geröll und übler Schlamm) sind 50:50er schlicht überfordert. Da benötigt man echte Grobstollen-/Cross-Reifen. Ihr hoher Anteil an Negativprofil sorgt unter anderem dafür, dass sich die Bereiche zwischen den Stollen nicht zusetzen. Die geringe Auflagefläche, die daraus resultiert, führt aber auch dazu, dass sie sich extrem schnell abfahren und deshalb nicht für Fernreisen geeignet sind.

Die hohen Laufleistungen von E07 und K60 kommen – je nach Reifenbreite/-Submodell – vor allem durch einen Mittellaufsteg auf mehr oder weniger halber Profiltiefe zustande. Ist der erstmal erreicht, fährt sich das Profil aufgrund der nun stark verbreiterten Abrollfläche nur noch extrem langsam ab. Spätestens jetzt sind aber auch fast alle offroad Vorteile dieser Reifen dahin. Auf der zuvor genannten nassen, leicht matschigen Wiese dreht ein auf den Mittellaufsteg abgefahrener 50:50er wie ein Slick durch. Dass am Rand immer noch einiges an Profil steht, nützt in solchen Momenten nichts.

Laufleistungen von Reifen hängen von vielen individuellen Faktoren ab und können deshalb sehr stark variien. Es gibt Fahrer, die die zuvor genannten Mitas und Heidenau-Reifen in deutlich weniger als 10.000 km runter fahren.

Die gravierendste Einflussgröße ist nach meiner Einschätzung der Fahrstil. Wer sportlich am Gas dreht, verschleißt einen Reifen sehr viel schneller als jemand, der gelassen beschleunigt und mit steter Gashand über Pisten fährt.

Weitere erhebliche Faktoren sind: Geschwindigkeit, Gewicht des Motorrades (inklusive Gepäck, Fahrer/Sozia), Luftdruck, Luft- und Straßentemperatur, Straßenbelag, Pistenanteil.

Unsere Teneres und auch unsere Transalps haben Speichenfelgen, für die man einen Schlauch im Reifen benötigt.

Nachteil: Selbst bei kleinen Löchern muss erst der Reifen von der Felge runter. Dann wird der Schlauch – wie beim Fahrrad – mit einem Flicken repariert. Und dann muss alles wieder aufgezogen werden, was unter Umständen eine ziemliche Herausforderung sein kann. Zudem benötigt man dafür Flickzeug* und Montierhebel* (Gewicht + Platzbedarf) und muss zudem auch noch die Räder ausbauen können (Hauptständer, etc.).

Bei schlauchlosen Reifen geht das viel einfacher im eingebauten Zustand mit entsprechenden Tubeless-Reifen-Flick-Kits.*

Nachteil von Schlauchlos-Reifen: Echtes Offroadfahren mit Niederdruck ist nicht möglich, da der Reifen dann nicht mehr dicht auf der Felge sitzt. So zumindest mein Verständnis. Gerne lasse ich mich da eines besseren belehren. Wer immer mit vollem Reifendruck fährt, kann dieses Argument getrost ignorieren.

Gravierender fällt das Szenario ins Gewicht, dass man sich mehr als nur ein kleines Löchelchen eingehandelt hat.

Äste, dicke Schrauben, Bolzen, massive Metallteile und vieles andere „bohren“ Löcher, die man mit den Tubeless-Flick-Sets nicht mehr abgedichtet bekommt. Dann kann man theoretisch zwar immer noch nachträglich einen Schlauch einziehen. Aber den hat ja kein Tubeless-Fahrer prophylaktisch dabei. Dafür muss man dann erstmal aus der gottverlassenen Gegend, in der man den Platten hatte, rauskommen und in der nächsten größeren Stadt einen Motorradschlauch auftreiben. Alleine letzteres ist in vielen Ländern alles andere als trivial, wie wir aus Erfahrung wissen.

Bei Schläuchen bekommt man mit etwas Glück und Geschick sogar mittel-große Löcher mit mehreren Flicken dicht. Und wir als Paar mit zwei baugleichen Motorrädern haben sogar gemeinsam je einen Ersatzschlauch für vorne und hinten mit. Und die haben wir auf der Weltreise mehr als einmal gebraucht in Situationen, in denen wir mit schlauchlos Reifen aufgeschmissen gewesen wären, zumal es in den Ländern keine auch nur annähernd richtig dimensionierten Motorradschläuche gab.

Der Mitas E07 und auch der Heidenau K60 (beide mit M&S Kennzeichnung) haben für unsere Motorräder (Transalp 700 und Tenere 700) eigentlich einen unzulässig geringen Speedindex.

Früher gab es eine einfache Hintertür dafür: Winterreifen dürfen einen niedrigeren Geschwindigkeitsindex haben, wenn man im Sichtfeld (Cockpit z.B.) einen entsprechenden Aufkleber anbringt, der auf die reduzierte zulässige Höchstgeschwindigkeit hinweist.

Seit Oktober 2022 gelten M&S Reifen jedoch nicht mehr als Winterreifen im Sinne von §36, Abs. 5 StVZO.

Die neue Hintertür, über die es auch weiter möglich ist, ist nicht gar so offensichtlich: §36, Abs. 11. Dort werden M+S-Reifen für Fahrzeuge der Klasse L den Winterreifen gleich gesetzt.

Fahrzeugklasse L ist scheinbar eine EU-Kategorisierung, von der ich bis dato noch nie gehört hatte. In der EU-Richtlinie 168/2013, Artikel 2, Abs. 1 wurde ich fündig: „This Regulation also applies to enduro motorcycles (L3e-...)"

Enduros sind also Fahrzeugklasse L3e, eine Unterklasse von L. Damit darf man also nachwievor M&S-Reifen aufziehen, deren Speedindex geringer als der im Fahrzeugschein vorgegebene ist.

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